Tav a Vicenza, vescovo Brugnotto chiama i "sovversivi" Ponti e Venosi: "potrebbe saltare per motivi economici"

Si è tenuto oggi 29 marzo a Vicenza nel seminario vescovile dedicato all'ex vescovo Onisto il primo di tre incontri organizzati dalla diocesi vicentina sull'attraversamento ferroviario della linea alta velocità-capacità con lo scopo di spiegare alla cittadinanza i rischi ambientali legati alla grande opera voluta da Confindustria e dal PD locale, ma in generale da tutti i partiti politici, fatta eccezione, con molte ambiguità, per il solo M5S.

L'ambiente al centro dei pensieri della Chiesa cattolica italiana

In apertura, nella sala di 400 posti quasi gremita, con un pubblico però molto âgée, il vescovo ha parlato di "salute delle persone sacrificata in nome di Mammona, cioè della ricchezza", riferendosi all'inquinamento da Pfas, che si lega ineluttabilmente e in maniera sempre più inquietante a grandi opere imposte dall'alto come Pedemontana e TAV. Don Matteo Zorzanello ha aggiunto che l'enciclica Laudato si' del 2015 di Papa Francesco ha attecchito molto nel mondo laico per la sua visione ecologista.

Dettagli sul progetto

Successivamente Angela Rotella, ingegnere e presidente dell'associazione I boschi che resistono, nata per la difesa dei boschi Lanerossi e Ca' Alte ha spiegato alcuni dettagli del progetto. Si parla di 6,2 Km di raddoppio ferroviario dentro la città di Vicenza, che però diventano 30 Km di asfalto considerando le varie opere infrastrutturali connesse alla linea: tra le strade e zone che verranno trasformate ci sono viale del Sole, viale degli Scaligeri, Ponte Alto, viale Roma, via Maganza, via dell'Arsenale, il cavalcavia Ferreto de Ferreti, la nuova stazione in fiera. "Non è un progetto ferroviario, è un progetto viabilistico" ha detto Rotella, sottolineando anche che i vicentini passeranno più tempo della loro vita in auto a causa del traffico. Ci sarà inoltre un collo di bottiglia nel tratto di 600 metri che va dalla stazione a Borgo Berga, dove confluiranno sia i regionali verso Schio-Treviso, sia quelli verso Padova, in quanto in quel tratto non ci sarà l'allargamento dei binari per non intaccare le gallerie.

Nel 2017 il costo previsto era di 805 milioni, che sono diventati 2 miliardi e 180 milioni nel 2023 e potrebbero aumentare ancora considerando, e lo afferma chi scrive, non la relatrice, la questione delle bombe inesplose, sollevata per il momento solo dai sindaci di Altavilla e Montebello e non da quello di Vicenza. Nel 2024 il Tar ha accolto in parte un lunghissimo ricorso dell'associazione Italia Nostra, che ne sta preparando altri.

La durata prevista dei lavori è di 9 anni, con 16 aree di cantiere, tra cui molte aree verdi, 35 edifici da abbattere, 200 famiglie coinvolte, 360 mila litri di acqua al giorno che serviranno ai cantieri e i lavori che verranno effettuati di notte.

L'analisi costi-benefici

Ha poi parlato il professor Marco Ponti, incaricato nel 2019 dal governo Conte I di effettuare un'analisi costi-benefici dell'opera. "Sono lieto di partecipare a questa riunione di sovversivi, nemici del progresso e della crescita economica" ha esordito ironicamente, per poi ricordare come in Italia stranamente nessuna analisi costi-benefici si concluda con un no. "Io ho detto tanti no e sono sempre stato licenziato".

Ponti ha spiegato che il progetto AV/AC Brescia-Padova è nato senza gara e con delle multe che lo Stato italiano si è autoinflitto perché il progetto non poteva non essere realizzato e non doveva essere affidato ad altri soggetti appaltanti. Il ministero disse che l'analisi di Ponti era positiva, cosa non vera che portò alle sue dimissioni. Secondo Ponti, dato il grande interesse dei cittadini, dimostrato anche dall'incontro di oggi, e dal progetto "mai visto di questo tipo", a livello di impatto, per un territorio relativamente piccolo, bisognerebbe chiedere una nuova analisi su Vicenza. Solo lo 0,6% è secondo Ponti l'entità della riduzione delle emissioni grazie alle ferrovie. Ha infine sottolineato sempre ironicamente che i costruttori, Rfi e Iricav, non hanno problemi a dare delle compensazioni in cambio delle opere, perché queste aumentano il fatturato e quindi sconsiglia il Comune di chiederle.

Tante mancanze nel progetto vicentino

Il professor Erasmo Venosi ha poi proseguito la conferenza sostenendo che una delle mancanze più gravi per quanto riguarda il progetto TAV a Vicenza è stata non aver istituito l'Osservatorio Ambientale presso il Ministero (e avrebbe dovuto farlo il Comune). Nessuno inoltre ha chiesto la consultazione pubblica del progetto, non sono stati valutati seriamente i rischi legati alle infiltrazioni mafiose, né all'aumento dell'inquinamento da Pfas, e non sono stati evidenziati i reali benefici economici e ambientali. Venosi ha tuonato contro Rfi accusandola di essere totalmente anti-ambientalista. Nel 2014, ha sostenuto Venosi, la Camera di Commercio di Vicenza ha modificato delle indicazioni del CIPE che sosteneva di fare la verifica ambientale sulla linea TAV. La Regione Friuli ha potenziato la capacità dei treni merci con un accordo con Rfi senza bisogno di realizzare un'opera così impattante, sostiene il professore, e questa era una delle alternative a questo progetto.

Quali prospettive future? Quali alternative?Quali reali benefici?

Rispondendo poi alle domande del pubblico, Ponti e Venosi hanno entrambi sostenuto che in Italia l'unico vero motivo di annullamento di progetti di grandi opere è legato ai costi eccessivi, come nel caso della linea AV Salerno-Reggio Calabria, e che non è escluso che anche a Vicenza il progetto TAV venga abbandonato per la lievitazione esorbitante dei costi. Per quanto riguarda le alternative e i reali benefici, Venosi ha spiegato che l'alternativa di passare sotto ai colli Berici è stata subito scartata dal Ministero, e che poi è stata scartata anche la RAV, aggiungendo che manca a Vicenza l'analisi sul valore aggiunto, cioè il guadagno rispetto alla spesa.

Ponti ha spiegato che i presunti vantaggi dell'opera, sostenuti e sbandierati soprattutto da Confindustria, cioè l'aumento della velocità dei treni, la riduzione del trasporto su gomma e l'aumento dei posti di lavoro, non sono in realtà rilevanti. Questo tipo di opere è a bassa manodopera, quindi l'aumento dei posti di lavoro non sarà così consistente, l'aumento della velocità sarà modesto e la saturazione dei treni merci si poteva ovviare in altri modi meno impattanti. Ponti ha infine parlato di operazione di "greenwashing", cioè far passare per ambientali opere che non lo sono, aggiungendo che "è grottesco parlare di benefici ambientali per un progetto come questo".